Последнее мирное пятилетие железных дорог Российской империи

[thagastan]

Доходы от эксплуатации казенных железных дорог Российской империи неуклонно возрастали с 1909 по 1913 г.
В 1909 г. - 567,94 млн. руб.
В 1910 г. - 625,92 млн. руб.
В 1911 г. - 708,00 млн. руб.
В 1912 г. - 742,39 млн. руб.
В 1913 г. - 813,60 млн. руб.
Итого за 5 лет - 3457,85 млн. руб.

Расходы Министерства путей сообщения РИ застыли на одном уровне.
В 1909 г. - 551,48 млн. руб.
В 1910 г. - 537,32 млн. руб.
В 1911 г. - 543,11 млн. руб.
В 1912 г. - 555,20 млн. руб.
В 1913 г. - 640,68 млн. руб.
Итого за 5 лет - 2827,79 млн. руб.

На усиление и улучшение железных дорог за пятилетие было израсходовано 358,31 млн. руб.
Зато расходы морского министерства с 1909 по 1913 г. составили 746,84 млн. руб. На непонятно зачем нужные дредноуты и эсминцы (благодаря красноречию акад. А.Н.Крылова?) ушло вдвое больше, чем на жизненно важные народному хозяйству и армии вагоны, паровозы, рельсы...


Эсминец очень красив, но его 1280 т. нормального водоизмещения стоили 2 млн 190 тыс. рублей; 70-тонных паровозов Щ на эти деньги можно было бы купить от 75 (у дорогого Невского) до 100 (у более скромного Луганского завода по ценам 1909 г.).

Comments

[Саша Пахомов (from livejournal.com)]

А паровозов не хватало? Ну сделали бы больше, а машинисты-помощники и кочегары естественно шли бы в комплекте как кожанки со студебеккерами. Ну или почкованием размножились бы. Вы же сами писали, что увеличение пропускной способности ЖД-не наш метод, новые рельсы класть не будем. Куда бы эти паровозы дели?
Заиметь флот как у белых людей-давняя россиянская мечта. Уж сколько раз не взлетала, но всё в ту же стену головой. Авось на этот раз пробьём. Следующий подход к снаряду был уже у Виссариона и тоже с линкорчиками.

[thagastan.livejournal.com]

Не хватало рельсов на двухпутку.
Не хватало тяжелого рельса - по которым состав мог идти на 40 верстах в час.
Не хватало железнодорожных училищ.
Не хватало на станки (по ссылке - рабочий в 1909 г. писал! Рабочий!)

Оптимальное планирование.
Межотраслевые балансы, которых еще не придумали...

[Саша Пахомов (from livejournal.com)]

Третий пункт можно и развернуть-работники подвижного состава в те времена техэлита, по многу лет готовились же машинисты, как в своё время и экипажи тяжёлых пассажирских самолётов типа илов и Ту-154 в Аэрофлоте. Так что новые паровозы и экипажи надо закладывать и планировать на много лет вперёд, а с этим всегда традиционно не очень чтобы очень.

[thagastan.livejournal.com]

Так на американские грузовые паровозы приходилось ставить бригады с пассажирских - сложны были...

[fvl1-01.livejournal.com]

помошника машиниста в училище готовили за три года при наличии начального образования (то есть что бы читать писать умел)

В машинисты из помошников тогда можно было лет за 5-7 выйти, если нормальными темпами.

Это если "по науке" - а если в депо обучился - то тут как повезет, большинство машинистами так и становились...

То есть что бы иметь лишние паровозы в 1914м - надо в 1905м закладывать пяток железнодорожных технических училищ (бюджет стоимость здания и т.п. - порядка 250 тыс рублей, плюс около 50 тыс ежегодных расходов на каждое)

В общем два-три эсминца типа "Новик" - и нет кадрового голода.

И насчет планировать на много лет вперед - вон "горшки" броненосцы утопшие в РЯВ строили под двадцатилетнюю программу, потом еще сколько было долгосрочных программ. А вот железные дороги они как трава - естественно типа растут :-)))))