![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Согласно Отчету о финансовых результатах (прибылях и убытках) (Форма №2) ПАО "Тульский оружейный завод" завершило 2017 г. с чистой прибылью 586 851 тыс. рублей (в 2016 г. чистая прибыль составила 760 341 тыс. рублей).
Apr. 24th, 2018
Национализацию объектов крупной промышленности или ключевой инфраструктуры, изначально частных или попавших в руки предпринимателей, обыденное сознание связывает с социализмом, с заботой о народном благосостоянии.
Но в истории нашей страны есть чудесный пример бюрократически-госкапиталистической национализации. Речь идет о железных дорогах, на которые щедро раздавались концессии во время Реформ и газетной Гласности, в правление Царя-Освободителя.
Но опыт Русско-Турецкой войны, обобщенный статьей Г.А.Леера ("Стратегическое значение железных дорог", "Инженерный журнал", 1880, №2, СС. 129-170.), потребовал централизации управления железными дорогами.
Так что с 1881 г. в Российской империи начался выкуп железных дорог. До 1885 г. было выкуплено четыре железных дороги, 1 324 версты.
С 1887 г. по 1892 г. было выкуплено еще десять дорог, 5 500 верст.
С 1893 г. по 1900 г. было выкуплено 14 000 верст пути.
К 1911 г. на выкуп железных дорог было потрачен 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов.
Для сравнения скажем, что государственный долг Российской империи (не считая железнодорожного) на начало 1904 г., перед Русско-Японской войной, составлял 3 462 млн. руб., то есть был меньше выкупных платежей по железным дорогам!
Скажем еще, что бюджет 1911 г. по доходам составлял 2 989,9 млн. руб.
То есть - правительство Российской империи было крупнейшим инфраструктурным госкапиталистом. Однако управлялась госсобственность чисто в целях максимизации доходов (если не государства, то чинов МПС; путейцы были тогда как газпромовцы)... Никаких социально-оринетированных тарифов, вроде как у "Аэрофлота" советских времен, или у пригородных электричек, не существовало - то есть транспортная связность страны существенно не повышалась, что не способствовало экономическому развитию.
Генрих Антонович Леер (1829-1904) - не самодержцев-национализаторов же ставить...
Но в истории нашей страны есть чудесный пример бюрократически-госкапиталистической национализации. Речь идет о железных дорогах, на которые щедро раздавались концессии во время Реформ и газетной Гласности, в правление Царя-Освободителя.
Но опыт Русско-Турецкой войны, обобщенный статьей Г.А.Леера ("Стратегическое значение железных дорог", "Инженерный журнал", 1880, №2, СС. 129-170.), потребовал централизации управления железными дорогами.
Так что с 1881 г. в Российской империи начался выкуп железных дорог. До 1885 г. было выкуплено четыре железных дороги, 1 324 версты.
С 1887 г. по 1892 г. было выкуплено еще десять дорог, 5 500 верст.
С 1893 г. по 1900 г. было выкуплено 14 000 верст пути.
К 1911 г. на выкуп железных дорог было потрачен 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов.
Для сравнения скажем, что государственный долг Российской империи (не считая железнодорожного) на начало 1904 г., перед Русско-Японской войной, составлял 3 462 млн. руб., то есть был меньше выкупных платежей по железным дорогам!
Скажем еще, что бюджет 1911 г. по доходам составлял 2 989,9 млн. руб.
То есть - правительство Российской империи было крупнейшим инфраструктурным госкапиталистом. Однако управлялась госсобственность чисто в целях максимизации доходов (если не государства, то чинов МПС; путейцы были тогда как газпромовцы)... Никаких социально-оринетированных тарифов, вроде как у "Аэрофлота" советских времен, или у пригородных электричек, не существовало - то есть транспортная связность страны существенно не повышалась, что не способствовало экономическому развитию.
Генрих Антонович Леер (1829-1904) - не самодержцев-национализаторов же ставить...